Brněnské nádrží mělo od počátku tak trochu smůlu. Když se totiž v 1. čtvrtině 19. století začalo uvažovat o spojení Vídně s polskou Bochniou přes Břeclav, vůbec se nepočítalo s tím, že by měla tato trať vést přes Brno. Pak se ovšem objevil názor, že by Vídeň přece jen měla mít s Brnem – svým předměstím, jak se mu říkalo – železniční spojení, neboť má prudce se rozvíjející průmysl a obchod a poštovní dostavníky či formanské vozy zastarávají. Zrodil se tedy záměr vybudovat z Břeclavi do Brna alespoň odbočku, když už se nová železniční trať jako taková stejně stavět bude.

Společnost Severní Ferdinandovy dráhy pověřila projekcí této trati mladého inženýra Karla Geghu (1802–1860), který se svého úkolu nadšeně ujal a už začátkem roku 1837 předložil vypracovaný návrh. Pro konečnou stanici Brno (neboť se tehdy o dalším možném prodloužení tratí z Brna vůbec neuvažovalo) navrhl zástupcům ředitelství železnic možnost umístění jejího nádraží hned ve dvojí variantě. Odborná komise, která návrh dne 19. 5. 1837 posuzovala, měla však k němu připomínky.

Brno jako konečná stanice

K první variantě, která kladla nádraží do blízkosti tehdy ještě stojících městských hradeb mezi dva bastiony na zasypaný příkop, komise podotkla, že by bylo nutno uzavřít a odstranit část už vysázené aleje mezi tehdejší Ferdinandovou třídou (Masarykovou) a ústím dnešní Kopečné, narušit tím souvislost budovaného zeleného pásu od Koliště po Petrov a navíc zbořit i tam už stávající budovy.
Druhá varianta návrhu umísťovala nové brněnské nádraží do prostoru dnešní Trnité, Dornychu a Mlýnské, kde se tehdy ovšem rozkládaly tzv. Offermannovy zahrady. Přiléhaly k Offermannově textilní továrně a byly skutečně krásné, neboť rodina Offermannů měla k zeleni (a veřejné zejména) velmi příznivý vztah. Část těchto zahrad navíc ještě sloužila i přilehlému ústavu hluchoněmých dětí na Trnité, otevřenému teprve 4. 10. 1832, a poskytovala tak možnost pobytu na čerstvém vzduchu dětem a mládeži, jež byla jinak spíše společností izolována do ústraní. Komise proto upozornila na to, že by ,,bylo velmi necitelné, kdyby měl (ústav) přijít o toto zahradní místo o ploše 626 sáhů čtverečních (tj. asi 2244 m2) v jeho majetku“, a že by tento návrh narazil i na odpor samotného moravsko-slezského gubernia. Druhá varianta byla tedy zamítnuta. Ale ani ona první – ing. Geghou navrhovaná varianta – nebyla nakonec realizována ve své původní podobě pro možné křížení silnice a dráhy a byla zpracována varianta nová, jež se přimkla k městu ještě úžeji.

Rozšíření tratí

Nádražní budova se tak v letech 1837–1838 vtěsnala mezi dvě hradební bašty napříč dnešní Nádražní ulice (u pátého nástupiště) a k ní byla železnice dovedena od jihu po viaduktu, jehož část je dochována. Záhy se však ukázalo, že původní poslání oné ,,konečné stanice Brno“ (pro niž by toto nádraží snad nějaký čas dostačovalo) je neúnosné a že z Brna se tratě musí rozběhnout i dalšími směry. Proto do hry vstoupila v roce 1840 Soukromá rakousko-uherská společnost státních drah, aby realizovala část plánované trasy Vídeň–Praha v rozsahu Brno–Česká Třebová.

Nádražní budovy

Tato společnost ovšem postavila i novou budovu nádraží na dohled od oné starší, ale navíc podélně ke kolejím. A tak v polovině 40. let 19. století byla stará nádražní budova zbořena a postavena stejně jako ona nová, tedy také podélně ke kolejím. To pak umožnilo projektem Antona Jünglinga obě budovy propojit roku 1849 středním vestibulovým křídlem a přistavět k nim i budovu nádražní pošty.
Ale ani to nestačilo. Nepomohly ani další úpravy v letech 1869–1870 a poté ani úpravy rozsáhlejší (zasypán viadukt, podjezd na Křenovou opatřen litinovými prvky, vystavěno skladiště ,,Amerika“), které proběhly v letech 1894–1897. Bylo jasné, že zásah musí být razantnější a účinnější, protože dosavadní nádražní budovy se stávaly už pro provoz nevyhovující. Vyčítalo se jim (už tehdy!) ,,zastaralé a nepřehledné rozdělení půdorysu zaviňující mnohonásobné křížení proudů obecenstva“, ale také to, že neumožňují, aby ,,proud obecenstva, pohybující se z vestibulu ku vlakům, nebyl proťat proudem obecenstva přijíždějícího, který od vlaků rovnou, přímou a co možná nejkratší cestou s obejitím vestibulu a čekáren přímo na ulici vyvésti se má“. Stížnosti byly i na přeplněné čekárny a vestibul, na nedostatečné pohodlí cestujících, nevyhovující zdravotní a bezpečnostní poměry aj.
Nezbývalo, než celou věc řešit velkoryse. A to se tehdy stalo. Projektanti architekt Franz Uhl a vrchní železniční inspektor Johann Oehm vzal připomínky v potaz, ponechali ze starých budov jen to nejnutnější a celý areál projektem upravili prakticky do dnešní majestátní podoby. Ke kvalitě stavby přispěl i brněnský stavitel Josef Nebehosteny, jenž se ujal realizace. V letech 1902–1904 se tak zrodila nová nádražní budova s dvěma hodinovými věžemi, krytým stanovištěm drožek (později automobilů) a mohutným vestibulem. Ale ani tato budova nebyla bez připomínek. Komise, která se nad novými předloženými plány a projekty sešla už 10. a 11. prosince 1901, dospěla k verdiktu: ,,Tento projekt vyhovuje skoro všem podstatným petitům městským až na žádané úplné demolování staré budovy. Nicméně komise přiklonila se posléze k náhledu, že adaptací a rozšířením starých budov lze vyhověti i nynější potřebě.“

Snahy o rozvoj nádraží

Záhy po skončení první světové války se však začal brněnský železniční uzel dále rozšiřovat. K jeho už starším směrům (Česká Třebová 1848, Střelice 1856, Přerov 1869, Tišnov 1885, Veselí nad Moravou 1888) přibývaly směry další, vznikaly problémy nejen s vlastními zařízeními železnice, ale i s jejím využitím a hlavně propojením s územím samotného města, jež se nacházelo v její těsné blízkosti. Už ve 20. letech vznikla proto myšlenka, že je třeba problém řešit znovu a ještě velkoryseji, nejlépe ovšem se značným předstihem a výhledem, dokonce i s případnou možností zcela nového umístění železničního uzlu Brna, včetně jeho nádraží v návaznosti na rozvíjející se městskou hromadnou dopravu a průmysl v jižní části areálu města Brna. Proto už byla v roce 1924 vypsána i první urbanistická soutěž na toto komplexní řešení železniční otázky města.
I následná soutěž na generální zastavovací (dnes územní) plán města Brna v roce 1927 dospěla jednoznačně k poznání, že přeložení osobního nádraží nutné je a že nelze oddělovat onen zastavovací plán, včetně představ o dalším rozvoji města, od otázek železnice a zejména nádraží. Už tehdy byly patrné hlavní problémy, jako nedostatečná kapacita hlavního nádraží a jeho výpravní budovy, rozvětvení tratí na území samotného města, neustále se prohlubující stáří většiny drážního zařízení, malá kapacita odstavného nádraží nejen pro nákladní, ale také pro osobní vlaky, a konečně i stísněný přednádražní prostor bránící zároveň možnému rozšíření samotného centra města.
Jediné však, co se stihlo do vypuknutí druhé světové války učinit, bylo zahájení výstavby nového seřaďovacího nádraží v Maloměřicích v roce 1938. A pak už válečné události nádraží spíše poškozovaly. Největší ranou pro ně byl zásah několika leteckými bombami dne 20. listopadu 1944, při němž vzala za své – kromě škod v kolejišti a na provozních objektech – i jedna z oněch majestátních hodinových věží. Nádraží jaksi zchromlo.

Stará dáma je již unavena

Necitlivé zásahy pokračovaly i po skončení druhé světové války. Nic nepomohlo zbudování nové trati na Tišnov (1953), či kontejnerového překladiště v Brně-Horních Heršpicích (1975). Neřešený problém železničního uzlu a budovy nádraží (jež byla ,,obohacena“ o nevhodné a navíc toliko příštipkářské přístavby) se však vracel stále. Čím dál víc bylo jasné, že Brno potřebuje nové, moderní nádraží evropského stylu ve vyhovující poloze s možným dalším rozvojem a že dnešní budova hlavního brněnského nádraží si zaslouží jiného, klidného a důstojného využití. Stará dáma je už unavena, i když se jí dostává dnes jakési kosmetické úpravy, což je samozřejmě chvályhodné. Zažila mnohé a má nárok na náš obdiv, úctu a pozornost. Přejme jí to a nenuťme ji už přepínat své síly.

Milena Flodrová